Η θέση των Ιονίων Νήσων στην αρχαιότητα ήταν εξαιρετικά σημαντική καθώς αποτέλεσαν ενδιάμεσο σταθμό υποδοχής και ανεφοδιασμού για την διαμήκη διάσχιση της Μεσογείου, από τις ανατολικές μέχρι τις δυτικές ακτές της. Στο πέρασμα των αιώνων πλήθος ναυαγίων συσσωρεύτηκε στην θάλασσα. Μέχρι σήμερα το δυσπρόσιτο περιβάλλον του βυθού έχει προστατεύσει τα πανάρχαια μνημεία που βρέθηκαν στην αγκαλιά του, και σημαντικότερα την κληρονομιά των θαρραλέων ναυτικών, πρωτοπόρων εξερευνητών των δρόμων της θάλασσας, του στοιχείου που καλύπτει περισσότερο από τα δύο τρίτα της επιφάνειας του πλανήτη μας. Στο απόκοσμο περιβάλλον του βυθού, τα ναυάγια εξιστορούν την ιστορία της ανθρωπότητας, αλλά και την διαχρονική συνύπαρξη μας με τα στοιχεία της φύσης, της οποίας ξεχνάμε ότι αποτελούμε μέρος και όχι επικυρίαρχο.
Οι κάτοικοι των νησιών και η πνευματική κληρονομιά τους
Η Κεφαλονιά και η Ιθάκη κατά τους μυκηναϊκούς χρόνους (την περίοδο του Τρωικού πολέμου) εμφανίζονται ως μέρος του βασιλείου των Κεφαλλήνων, με γνωστότερο εκπρόσωπο τον (μυθικό?) Οδυσσέα. Ίσως δεν είναι τυχαίο που ο Όμηρος (ή οι όποιοι συγγραφείς των επών) εμπνεύστηκαν από αυτό το μέρος του κόσμου και τους κατοίκους του. Η Οδύσσεια μαζί με την Ιλιάδα αποτέλεσαν κείμενα μελέτης των λογίων και εκπαίδευσης των σπουδαστών, μελετώνται ακόμη και σήμερα σε όλο τον κόσμο, όχι μόνο ως λογοτεχνικά αλλά και ως διδακτικά κείμενα. Είτε πρόκειται καθαρά για μύθο ή για μακρινή πραγματικότητα, αυτό που έχει σημασία δεν είναι η σημερινή θέση της Ιθάκης του ομήρου στην επιφάνεια της γης, αλλά η θέση του διδάγματος του έπους στον κόσμο. Ο Οδυσσέας, όπως και ο Αχιλλέας, βρίσκονται μέσα στην ψυχή κάθε ανθρώπου, και απλά εκφράστηκαν με τον καλύτερο ίσως τρόπο στην Ελλάδα της φυσικής και πνευματικής αναζήτησης, αυτής που ο Καβάφης εξέφρασε συνοπτικά και εύστοχα.
Ο Αχιλλέας είναι ο νεαρός, επιπόλαιος, ματαιόδοξος εαυτός μας, που ατενίζει μόνο τις πρώτες ώρες της ανατολής και χρησιμοποιεί την περίσσεια ενέργειας στην αρχή της ζωής του για να κάνει όλα εκείνα τα λάθη που του δίνουν μαθήματα για τον κόσμο. Ο Οδυσσέας είναι ο ώριμος, κατασταλαγμένος εαυτός μας, που παρατηρεί τις τελευταίες ώρες πριν την δύση, και ξεχωρίζει όσα είναι τελικά σημαντικά για να μεταδώσει στην επόμενη γενιά. Και ο Όμηρος είναι ο παππούς που λέγοντας ιστορίες εμπνέει τα εγγόνια του. Η κληρονομιά του Ομήρου στον κόσμο μέσω των περιπετειών και διδαγμάτων του Οδυσσέα είναι θεμελιώδης και διαχρονική: διδάσκει την υπομονή στις κακουχίες, τον διαχωρισμό των πραγματικά σημαντικών σκοπών και την επιμονή για την επίτευξη τους. Και εδώ, σε αυτήν την εσχατιά του αρχαίου ελληνικού κόσμου όπου το πέλαγος ανοίγεται απειλητικό και πρωτοσυναντώνται τα σκοτεινά βροχοφόρα νέφη από τη Δύση, εδώ παίρνει μορφή το θάρρος και σάρκα η επιμονή για την εξερεύνηση του εαυτού μας και του κόσμου μας.
Αλλά ας ξεκινήσουμε από την αρχή και τις βάσεις της ιστορίας εξετάζοντας τις σημαντικότερες περιόδους κατά τις οποίες αναπτύχθηκε το θαλάσσιο εμπόριο της Μεσογείου..
Εποχή του Χαλκού
Στην Ανατολική Μεσόγειο και το Αιγαίο, η έναρξη της Εποχής του Χαλκού τοποθετείται περίπου 3.000 χρόνια πριν, όταν ένα κράμα χαλκού (90%) και κασσίτερου (10%), ο περισσότερο άκαμπτος, ανθεκτικός και εύχρηστος για μεγάλο εύρος χρήσεων μπρούντζος, ήταν το υλικό που δημιούργησε επανάσταση στις αρχαίες κοινωνίες, καθώς αξιοποιούταν σε πλήθος εφαρμογών, πρωτίστως σε εργαλεία και όπλα. Με τις σημαντικότερες ποσότητες χαλκού να προέρχονται από την Κύπρο και αυτές του κασσίτερου από περιοχές της ευρύτερης Μέσης Ανατολής και κυρίως το σημερινό Αφγανιστάν, η μεταλλουργία του χαλκού απαίτησε την ανάπτυξη του εμπορίου αρχικά μεταξύ της σημερινής Ιταλίας, Ελλάδας, Αιγύπτου, Παλαιστίνης και συνέβαλε στην άνθιση των πρώτων πολιτισμών της ανατολικής Μεσογείου. Οι σημαντικότεροι θαλάσσιοι διάδρομοι τότε εκτείνονταν από τις ακτές της Αιγύπτου ως τις ακτές της Βόρειας Συρίας, και από την Παλαιστίνη ως την Ιταλία.
Δεύτερος Ελληνικός Αποικισμός
Κατά τον δεύτερο ελληνικό αποικισμό μεταξύ 8ου και 6ου αιώνα π.Χ. κατά τον οποίο έλαβε χώρα η οργανωμένη ίδρυση αποικιών των αρχαίων Ελλήνων στον χώρο όλης της Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, στην οποία πρωτοστάτησαν η Κόρινθος, η Μίλητος, τα Μέγαρα, η Φώκαια, οι θαλάσσιοι διάδρομοι του Ιονίου έγιναν ο ομφάλιος λώρος των νέων αποικιών με τις Μητροπόλεις τους. Τα νερά του Ιονίου έγιναν δρόμοι επικοινωνίας και μεταφοράς αγαθών μεταξύ Ελλάδας και Ιταλίας μέχρι και τη δυτική Μεσόγειο, με τα αρχαία σκαριά φορτωμένα ναυτικούς, επιβάτες και προϊόντα να περιπλέουν τα Ιόνια νησιά. Οι μεταφορές πύκνωναν όσο αυξανόταν ο πληθυσμός, προόδευε η ναυπηγική τεχνολογία και άκμαζε ο πολιτισμός.
Ρωμαϊκή Περίοδος
Μετά την άνοδο της Ρώμης επήλθε πρωτοφανής επέκταση και ένταση στο εμπόριο στα νερά της Μεσογείου, από την Αίγυπτο έως την Ιταλία και από τη Συρία έως την Ισπανία (π.χ. κρασί και έργα τέχνης από την Ελλάδα, χαλκός από την Κύπρο, σιτηρά από την Αφρική, κασσίτερος από την Ασία). Τώρα όσο ποτέ άλλοτε, εμπορικά πλοία διαγράφουν τροχιές συνδέοντας τις παραθαλάσσιες πόλεις της κλειστής αυτής θάλασσας και συντελούν στην παγκοσμιοποίηση του τότε μικρού ακόμα, γνωστού κόσμου. Από εδώ και πέρα η Μεσόγειος θα γίνει πεδίο διαρκούς εμπορίου αγαθών και επικοινωνίας ιδεών σε πρωτοφανή κλίμακα, η φυσική κατάκτηση εδαφών αντιστρέφεται και μέσω των θαλάσσιων οδών γίνεται πνευματική κατάκτηση: η διάχυση των προϊόντων της νόησης και της τεχνολογίας, οι επαναστατικές ιδέες της φιλοσοφίας και της επιστήμης από τους πρώτους πολιτισμούς της ανατολής θα κατακτήσουν τη δύση διαμορφώνοντας για πάντα την όψη ολόκληρου του πλανήτη.
Το ταξίδι στη θάλασσα
Το θαλάσσιο ταξίδι εκείνες τις εποχές ήταν δύσκολο, απαιτητικό και επικίνδυνο. Αλλά για να συνειδητοποιήσει κανείς τις συνθήκες που επικρατούσαν, πρέπει πρώτα να γνωρίσει τους σκοπούς του ταξιδιού, τις απαιτήσεις, τα διαθέσιμα υλικά και τεχνικές κατασκευής και την ψυχοσύνθεση των ταξιδιωτών.
Πλοήγηση
Τα αρχαία εμπορικά πλοία ήταν ιστιοφόρα και επομένως βασίζονταν στους επικρατούντες ανέμους της μεσογείου. Στο Ιόνιο οι άνεμοι αυτοί είναι βορειοδυτικοί (ΒΔ), οι οποίοι ευνοούν την ιστιοπλοΐα από τη δύση προς την ανατολή, αλλά για την διαδρομή προς τα δυτικά πρέπει να γίνει χρήση τοπικών ανέμων όπως της θαλάσσιας αύρας από τη θάλασσα προς την ξηρά. Σε κάθε περίπτωση η πορεία που ακολουθούσαν θα ήταν κοντά στα παράλια όπου οι τοπικοί άνεμοι είναι ισχυρότεροι και κυρίως επειδή υπάρχουν ασφαλή αγκυροβόλια, ακολουθώντας τις δυτικές ακτές της Ελλάδας μέχρι τα στενά του Οτράντο και από εκεί θα διέσχιζαν την Αδριατική προς την Ιταλία, τη Σικελία και τη Δυτική Μεσόγειο. Ένα παράδειγμα ταξιδιού μπορεί να αφορά ένα εμπορικό πλοίο με αφετηρία την Κόρινθο, η οποία είχε ιδρύσει αποικίες στη Σικελία με γνωστότερη τις Συρακούσες που μπορεί να ήταν ο τελικός προορισμός. Το πλοίο θα κινούταν κατά μήκος των ακτών του Κορινθιακού και του Πατραϊκού κόλπου, μέσω των στενών Κεφαλληνίας-Ιθάκης και Κεφαλληνίας-Λευκάδας, παραπλέοντας τις ακτές της Ηπείρου και της Κέρκυρας, διασχίζοντας το στενό του Οτράντο, κινούμενο παράλληλα με τις ακτές της Κάτω Ιταλίας, καταπλέοντας τελικά στη Σικελία.
Τα μέσα της ναυτιλίας ήταν πενιχρά σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα, αλλά η διαύγεια του νου και το θάρρος των προγόνων μας δεν πρέπει να υποτιμάται, κάτι που βάσει αρχαιολογικών ανακαλύψεων έχει οδηγήσει πολλές φορές ανά τον κόσμο σε θεαματικές ανατροπές της γνώσης μας για αυτούς. Άλλωστε και η ανάπτυξη της σημερινής πολυσύνθετης τεχνολογίας βασίστηκε σε σταδιακή οικοδόμηση επάνω σε μια πρώτη απλή, λογική, εξερευνητική θεώρηση του κόσμου. Βάσει κάποιων αξιοσημείωτων επιστημονικών μελετών από ελληνικούς και ξένους πανεπιστημιακούς φορείς, το επίπεδο της θάλασσας πριν μερικές χιλιάδες χρόνια δεν ήταν πολύ χαμηλότερο από ελάχιστα μέτρα από την σημερινή μέση στάθμη της θάλασσας (έως 3 μ. περίπου) και τα νερά που περιβάλλουν τα νησιά, σε κάποια σημαντική απόσταση από τις ακτές είναι βαθιά (της τάξης των 100 μ. ανοιχτά του Πατραϊκού). Αυτό σε συνδυασμό με την εσχατιά του μικρού αρχιπελάγους ως τελευταίου σταθμού προσανατολισμού και ανεφοδιασμού προς τη δύση και των αιφνίδια μεταβαλλόμενων καιρικών φαινομένων στη Μεσόγειο, κάνουν το ταξίδι των ελληνικών και λοιπών πλοίων της εποχής, θαρραλέο εγχείρημα εξερεύνησης και ανακάλυψης.
Ναυπηγική τεχνολογία
Σήμερα τα ιστιοπλοϊκά σκάφη χρησιμοποιούνται κυρίως για αναψυχή και αγώνες, διαθέτουν εξελιγμένα συστήματα ελέγχου των ιστίων, νέα υλικά και εξοπλισμό και είναι πολύ πιο εύκολα κυβερνήσιμα. Σε αντίθεση οι ναυτικοί της αρχαίας εποχής είχαν στη διάθεση τους εμπορικά σκάφη με στοιχειώδη εξοπλισμό από απλά υλικά (ξυλεία, λινάρι), συνήθως βαρυφορτωμένα και με περιορισμένη ικανότητα ελιγμών (αρχικά χρησιμοποιούσαν τετράγωνα πανιά που έχουν πολλούς περιορισμούς στην εφικτή γωνία πρόσπτωσης του ανέμου). Είναι πολύ πιθανό ότι με κατάσταση θαλάσσης ως 4 μποφόρ είχαν πλήρη έλεγχο του σκάφους, όμως πάνω από αυτή τα πράγματα δυσκόλευαν και έπρεπε να έχουν τον καιρό “πρύμα” δηλαδή ταξίδευαν αναγκαστικά προς την κατεύθυνση του ανέμου. Αν δεν ήταν ασφαλής αυτή η πλεύση λόγω στεριάς, σκοπέλων ή άλλων εμποδίων ή το ύψος κύματος ήταν υπερβολικό, έπρεπε να αναζητήσουν ασφαλές καταφύγιο σε απάνεμους κόλπους.
Τα πλοία της αρχαιότητας (από τα θηραϊκά έως τα ρωμαϊκά) και ειδικά τα εμπορικά, είχαν μήκος 15-40 μέτρα, δηλαδή όσο ένα σημερινό σκάφος σχεδιασμένο για ημερήσιες κρουαζιέρες, το οποίο για λόγους ασφαλείας δεν επιτρέπεται να απομακρύνεται περισσότερο από μερικά ναυτικά μίλια από τις ακτές. Το ύψος, το πλάτος και η διαμόρφωση του καταστρώματος (αρχικά χωρίς κλειστούς χώρους) ήταν τέτοια που η μόνη προστασία από τα καιρικά φαινόμενα ήταν ελάχιστη, για αυτό το λόγο τα ταξίδια διακόπτονταν τους χειμερινούς μήνες, ανάλογα με τις ειδικότερες κλιματικές συνθήκες κάθε έτος. Αρχικά και έως την κλασική περίοδο χώροι για το πλήρωμα δεν υπήρχαν, πέρα ίσως από μια μικρή καμπίνα για τον κυβερνήτη και υψηλά πρόσωπα μεταξύ των επιβατών, και αυτό μόνο στα μεγαλύτερα πλοία.
Η κατασκευή ήταν εμπειρική, πιθανότατα από τεχνίτες χωρίς την παρουσία σχεδίων και τυποποιημένων διαδικασιών που σήμερα εγγυώνται κάποια σταθερότητα στην ποιότητα, πιθανά χωρίς έλεγχο από κάποια δημόσια αρχή, χωρίς θεσμοθετημένους κανονισμούς, με πρωτόλεια υλικά (ξύλο για το σκαρί, την ανωδομή και τα ιστία, λινάρι για τα πανιά, σχοινί, μολύβδινα και χάλκινα εξαρτήματα) χωρίς ποιοτικό έλεγχο και σταθερή ποιότητα. Κάθε πλοίο δοκιμαζόταν απευθείας στο πρώτο ταξίδι και όχι κατόπιν ανάλυσης και πειραματισμού με φυσικό (ή ψηφιακό πλέον) μοντέλο.
Στάσεις για ανεφοδιασμό και επισκευές
Πέρα από τις στάσεις για να προστατευτούν από τον καιρό, ή αυτές στους ενδιάμεσους εμπορικούς σταθμούς για ανταλλαγή αγαθών, άλλες περιπτώσεις αφορούσαν άμεσες επισκευές για το αξιόπλοο του σκάφους και για ανεφοδιασμό:
Τμήματα του σκάφους (π.χ. ύφαλα, ιστία) ή εξάρτησης (π.χ. πηδάλια, πανιά) πολλές φορές μπορούσαν να υποστούν έκτακτες βλάβες και απαιτούσαν βασικές επισκευές που έπρεπε να εκτελεστούν κατόπιν προσόρμισης σε κατάλληλο, προστατευμένο καταφύγιο. Επιπλέον οι άγκυρες πολλές φορές σκάλωναν στο βυθό και έπρεπε να εγκαταλειφθούν, ενώ τμήματα της μολύβδινης επένδυσης (για στεγανοποίηση και για την αντιμετώπιση των ζωικών οργανισμών που ευθύνονται για το σάπισμα του ξύλου) έπρεπε να αντικατασταθούν ή να συμπληρωθούν μετά από πρόσκρουση, προσωρινή προσάραξη σε ύφαλο ή φυσιολογική φθορά.
Αν και τρόποι προετοιμασίας τροφής μακράς αποθήκευσης ήταν γνωστοί όπως το στέγνωμα στον ήλιο (λιάσιμο) και στο αλάτι (πάστωμα) για κρέας και ψάρια, και ενώ πλήθος άλλων τροφών μπορούσαν να μεταφερθούν επί του πλοίου (αποξηραμένα φρούτα και ξηροί καρποί, βολβοί όπως κρεμμύδια κλπ.), το πόσιμο νερό δεν ήταν δυνατό να διατηρηθεί για μεγάλα διαστήματα μεταφερόμενο σε μεγάλες ποσότητες.
Για όλους τους παραπάνω λόγους, η τακτική προσέγγιση και αγκυροβολία κοντά στην ακτή ή σε λιμένα στη γενική ρότα του πλοίου ειδικά σε μακρούς πλόες, ήταν συνήθης.
Τύποι αρχαίων ελληνικών και ρωμαϊκών πλοίων
Τα βασικά σχέδια, υλικά, μέθοδοι και διαδικασίες ναυπήγησης πλοίων δεν άλλαξαν πολύ για πάνω από 3000 χρόνια, τουλάχιστον από τον 20ο αιώνα π.Χ. του Θηραϊκού πολιτισμού έως τουλάχιστον τον 10ο αιώνα μ.Χ. του Βυζαντίου, με κύρια διαφορά τη ναυπήγηση μεγαλύτερων, βαρύτερων και περισσότερο σύνθετων και εξοπλισμένων πλοίων. Τα υλικά παρέμειναν ουσιαστικά τα ίδια, το ίδιο και οι κίνδυνοι που αντιμετώπιζαν άνθρωποι και σκαριά στην θάλασσα.
Τα πρώτα θαλασσοπόρα πλοία για όλες τις χρήσεις (εμπόριο και πολεμικές επιχειρήσεις) που κινήθηκαν στο Αιγαίο ήταν τα πλοία της Θήρας (2000-1500 π.Χ.), σκάφη με μήκος 37 μ. περίπου, κωπήλατα και ιστιοφόρα. Η Τριακόντορος (15ος-4ος αιώνας π.Χ.) δηλαδή πλοίο με 30 κουπιά σε ένα επίπεδο κατά μήκος του πλοίου και η εξέλιξή της η Πεντηκόντορος, χρησιμοποιήθηκαν από την Αρχαϊκή εποχή (750 π.Χ. έως το 479 π.Χ.), αλλά μάλλον παρόμοια πλοία υπήρξαν και προγενέστερα, αν ληφθούν υπόψη οι σχετικές αναφορές στα ομηρικά έπη. Αυτά ήταν σκάφη ευέλικτα, μακράς ακτίνας δράσης, που χρησιμοποιήθηκαν για εμπόριο, πειρατεία και πολεμικές επιχειρήσεις. Η πεντηκόντορος πιστώνεται με την υποστήριξη του ελληνικού αποικισμού της Μεσογείου, αλλά και την πραγματοποίηση των πρώτων εξερευνητικών αποστολών πέρα από την κλειστή θάλασσα, όπως η μυθική Αργώ της Αργοναυτικής Εκστρατείας (και αυτή είχε περίπου πενήντα κωπηλάτες). Τα πλοία που χρησιμοποιήθηκαν κατά τον Τρωικό πόλεμο (κατά Ερατοσθένη 1194-1184 π.Χ.), όπως και αυτά τα 12 του Οδυσσέα και των Κεφαλλήνων που συμμετείχαν, ήταν πιθανότατα πεντηκόντοροι (αν και σίγουρα χρησιμοποιούνταν ακόμη οι τριακόντοροι ίσως ως βοηθητικά).
Φυσική εξέλιξη για τα πολεμικά πλοία, ήταν αυτά με κουπιά σε δύο επίπεδα, το ένα υπερκείμενο του άλλου, η γνωστή Διήρης. Η Σάμος πρωτοπόρησε στην κατασκευή τους με το πλοίο γνωστό ως Σάμαινα (6ος αιώνας π.Χ.). Το κύριο πλεονέκτημα για αυτή τη διαμόρφωση, ήταν η αύξηση της ισχύος, καθώς στο ίδιο μήκος πλοίου φιλοξενούταν πλέον η διπλάσια ισχύς για την προώθηση του σκάφους, αυξάνοντας την ταχύτητα (σαν να τοποθετείς μεγαλύτερη σε ιπποδύναμη μηχανή στον ίδιο χώρο μηχανοστασίου ενός πλοίου). Τα σκάφη αυτά ήταν επομένως ταχύτερα και αποτελεσματικότερα σε ναυμαχίες και μπορούσαν να επικρατήσουν επί του αντιπάλου. Αργότερα επινοήθηκε και κατασκευάστηκε η πρώτη μορφή Τριήρους (7ος-3ος αιώνας π.Χ.) που αποδίδεται στην πρωτοπορία της Κορίνθου, ενώ ακολούθησε η Αθηναϊκή Τριήρης (5 αιώνας π.Χ.), η οποία πρωταγωνίστησε σε μερικές από τις σημαντικότερες ναυμαχίες του κόσμου, αυτές του Αρτεμισίου (490 π.Χ.) και της Σαλαμίνας (480 π.Χ.). Η Τριήρης ήταν πολεμικό πλοίο κωπήλατο (170 κωπηλάτες κατανεμημένοι σε 3 επίπεδα, ακόμη ταχύτερο και ισχυρότερο) και ιστιοφόρο με 2 κατάρτια και μήκος 40 μ. περίπου. Ακολούθησαν η Τετρήρης, η Πεντήρης (4ος αιώνας π.Χ.), η Μακεδονική Εξήρης (4ος-3ος αιώνας π.Χ.) κωπήλατο και ιστιοφόρο με 2 ιστία, και η Πολυήρης των Ελληνιστικών χρόνων (4ος-2ος αιώνας π.Χ.). Μετέπειτα παρουσιάστηκε ο Βυζαντινός Δρόμωνας (5ος-11ος αιώνας μ.Χ.), πολεμικό πλοίο κωπήλατο και ιστιοφόρο με 2 ιστία, μήκος 55 μ. και πλήρωμα 300 άνδρες.
Αρχικά το τυπικό αμιγώς εμπορικό πλοίο ήταν η “Ολκάς”, μικρό ιστιοφόρο σκάφος με 1-2 ιστία, μεγάλο πλάτος και μικρό εκτόπισμα, κοίλο και χωρίς κατάστρωμα, ειδικά σχεδιασμένο για να μεταφέρει μεγάλο φορτίο (γνωστότερο παράδειγμα που έχει ανασυρθεί διατηρημένο κατά 70% είναι το πλοίο που εντοπίστηκε στον Κόλπο της Κυρήνειας στην Κύπρο). Με τη χρήση των ιστίων τα πλοία αυτά ήταν αργά αλλά ικανά να μεταφέρουν μεγάλο φορτίο με ολιγομελές πλήρωμα: με τη διαμόρφωση των ιστίων και για τις ανάγκες πλοήγησης και πηδαλιούχησης απαιτούνταν τέσσερα άτομα, γεγονός που υποστηρίζεται και από ευρήματα σε ερευνηθέντα ναυάγια (για παράδειγμα τέσσερα πιάτα, τέσσερα κύπελα κτλ.).
Αργότερα τα εμπορικά πλοία ακολούθησαν και αυτά τις εξελίξεις και τις ανάγκες και μεγάλωσαν σε μέγεθος, απέκτησαν καλύτερα χαρακτηριστικά πλεύσης, ενώ σταδιακά στα ρωμαϊκά χρόνια τα τετράγωνα πανιά έδωσαν τη θέση τους σε τρίγωνα (“lateen sails”) που επέτρεπαν αποτελεσματικότερο χειρισμό και εκμετάλλευση του ανέμου και προστέθηκαν διαμερίσματα πληρώματος και επιβατών. Τα εμπορικά πλοία στην αρχαιότητα γενικά είχαν μήκος 15 – 40 μ. και ήταν ικανά να μεταφέρουν φορτίο 75 – 400 τόνων, δηλαδή περίπου 2.000 έως 10.000 αμφορείς ή άλλα μεικτά φορτία.
Το φορτίο
Αναμφισβήτητα τα ναυάγια των εμπορικών πλοίων δίνουν τις περισσότερες ιστορικές πληροφορίες μέσω του φορτίου τους που έχει διατηρηθεί (δοχεία και λοιπά αντικείμενα από μη βιοδιασπώμενα υλικά) σε αντίθεση με τα υλικά του ίδιου του σκάφους, ενώ από ναυάγια πολεμικών πλοίων σώζονται ελάχιστα μέρη, όπως λίθινες άγκυρες και μπρούντζινα έμβολα.
Το μεγαλύτερο τμήμα ενός εμπορικού πλοίου καταλάμβανε το φορτίο, το οποίο αποτελούταν αρχικά κυρίως από πήλινα αγγεία με επίπεδο πυθμένα, σε διαφορετικά μεγέθη και σχήματα, ένας σωστός εφιάλτης για τη φόρτωση ενός πλοίου ώστε να επιτυγχάνεται σταθεροποίηση του φορτίου σε συνθήκες έντονου κυματισμού. Η μετατόπιση του φορτίου σε περίπτωση θαλασσοταραχής ήταν κύρια αιτία εισροής υδάτων στο σκάφος, έτσι αργότερα αναπτύχθηκε ένα ιδιόμορφο είδος αγγείου μεταφοράς εντός των πλοίων, οι γνωστοί «οξυπύθμενοι» αμφορείς (στην Ελλάδα άρχισαν να κατασκευάζονται τον 7ο αι. π.Χ.), δηλαδή οι στερεότυποι σήμερα αμφορείς με μυτερό κάτω άκρο, που μπορούσαν να σταθεροποιηθούν στην καρίνα του πλοίου σφηνωμένοι μεταξύ των κενών του προηγούμενου στρώματος, ενώ το χαμηλότερο πρώτο στρώμα αναπαυόταν σε ένα υπόστρωμα πιθανά από φρύγανα ή άμμο. Επίσης η στενή βάση χρησίμευε ως τρίτη λαβή κατά τη μεταφορά ή την μετάγγιση του περιεχομένου.
Οι αμφορείς αποτελούσαν τα εμπορευματοκιβώτια της εποχής, συνήθως τυποποιημένα ανάλογα με το είδος προϊόντος και την περιοχή προέλευσης όπου βρισκόταν το εργαστήριο κατασκευής τους. Κρασί, λάδι, ελιές, αποξηραμένα φρούτα, σιτηρά, όσπρια κλπ. μεταφέρονταν πιθανότατα τα μεν ρευστά σε ψιλόκορμους αμφορείς με στενό στόμιο, τα δε ξηρά σε πίθους με ευρύ στόμιο ώστε να διευκολύνεται η μετάγγιση. Τα στόμια σφραγίζονταν με φελλό, κερί ή άλλα υλικά. Η μορφή των αμφορέων αλλά και τα υπολείμματα του περιεχομένου τους δίνουν πληροφορίες για την προέλευση, τον προορισμό και τις ενδιάμεσες στάσεις του πλοίου, αλλά και βοηθούν στην χρονολόγηση βάσει στοιχείων του εργαστηρίου κατασκευής και της μελέτης της οργανικής ύλης που μπορεί να εντοπιστεί εντός αυτών.
Πέρα από βρώσιμα αγαθά, τα πλοία μετέφεραν ράβδους ή πλινθώματα μετάλλων (χαλκού, κασσίτερου κλπ.) και χρωματιστού γυαλιού, κατασκευαστικά υλικά (σπονδύλους κιόνων, κιονόκρανα κλπ.), ενώ έχουν βρεθεί μυλόπετρες, ακροκέραμα, σαρκοφάγοι, αγάλματα, διάφορα διακοσμητικά ή πολύτιμα αντικείμενα, και πολλά άλλα αντικείμενα.
Κάποιοι από τους αμφορείς και τα άλλα αγγεία που μεταφέρονταν περιείχαν προμήθειες και εφόδια για το πλήρωμα όπως πληροφορούμαστε και από την Οδύσσεια, και εξαρτήματα ή αμοιβό υλικό για απαραίτητες επισκευές του ίδιου του πλοίου κατά τον πλου. Ακόμη και μικρότερα αντικείμενα του πληρώματος, των επιβατών ή μέρος εμπορευμάτων, αποθηκεύονταν σε μεγαλύτερα αγγεία, όπως για παράδειγμα εντός πίθων (τα γνωστά «πιθάρια»), τα οποία διέθεταν ευρύ στόμιο και χρησιμοποιούνταν πρακτικά σαν ερμάρια και φοριαμοί.
Πύλη για τον βυθό
Μετά από όλη την προσπάθεια κατασκευής, εξάρτισης και καθέλκυσης, επάνδρωσης και φόρτωσης του πλοίου, ερχόταν η ώρα του απόπλου. Οριζόταν ο προορισμός, οι ενδιάμεσες στάσεις, γινόταν ο εφοδιασμός με τις απαραίτητες προμήθειες. Και το πλοίο αναχωρούσε για τον άγνωστο και ζοφερό Ωκεανό, εκείνον που η μυθολογία ταύτισε με τον Ορίζοντα της ανατολής και της δύσης του Ήλιου, των αστέρων, των αστερισμών, καθώς και τα όρια του Κάτω Κόσμου.
Πολλά πλοία θεωρείται ότι ναυαγούσαν λόγω μετατόπισης του φορτίου τους σε ταραχώδη καιρό που οδηγούσε σε εισροή υδάτων από τα χαμηλότερα, σε σχέση με την πλώρη και την πρύμνη πλευρά του σκάφους, ίσως σε συνδυασμό με την υπερφόρτωση του με βαρύτερο από το ασφαλές, φορτίο. Άλλα απλά προσάραζαν σε άγνωστους υφάλους καθώς η γενικευμένη χαρτογράφηση δεν ήταν εύκολη υπόθεση με τα μέσα της εποχής.
Τα πλοία κινδύνευαν από βλάβες στα πηδάλια ή τα πανιά, από αστοχία της αγκυροβολίας λόγω απώλειας ή κύλισης της άγκυρας. Όπως και σήμερα, αν ένα πλοίο παρέμενε ακυβέρνητο είτε στην ανοιχτή θάλασσα είτε σε παράκτια ύδατα, την ύπαρξη του διεκδικούσε ο βυθός. Άλλοι λόγοι ναυαγίου ήταν η αστοχία της στεγάνωσης του κήτους που οδηγεί σε εισροή υδάτων και φυσικά η πειρατεία. Επίσης το πλήρωμα δεν διέθετε πολύ χώρο, και βέβαια τουλάχιστον αρχικά δεν επιτρεπόταν να ανάψει φωτιά επί του ξύλινου σκάφους, λόγω κινδύνου πυρκαγιάς (αργότερα πιθανά χρησιμοποιούνταν κεραμικές πλάκες για την δημιουργία πυρίμαχης ασφαλούς επιφάνειας). Αναμφίβολα ο κίνδυνος πυρκαγιάς συνυπήρχε και αυτός, κάνοντας το ταξίδι περισσότερο μια περιπέτεια και λιγότερο μια ασφαλή μετακίνηση.
Ναυάγια στον βυθό της Κεφαλονιάς και της Ιθάκης
Μετά από αιώνες αμείωτου εμπορίου και αβέβαιων ταξιδιών, πολλά είναι τα ναυάγια πλοίων που έχουν συσσωρευθεί στον βυθό του Ιονίου, νευραλγικού σημείου για την θαλάσσια συγκοινωνία στην Μεσόγειο, σταυροδρόμι βορρά και νότου, ανατολής και δύσης. Γύρω από την Κεφαλονιά και την Ιθάκη οι συνηθέστεροι διάδρομοι κυκλοφορίας γενικά εντοπίζονταν κατά μήκος των ανατολικών ακτών από το Φισκάρδο έως τη Σκάλα, ενώ μεγάλη κίνηση είχε λόγω της θέσης και του προσανατολισμού του ο δίαυλος Κεφαλληνίας-Ιθάκης. Αντίθετα, ελάχιστες είναι οι θέσεις ναυαγίων κατά μήκος των δυτικών ακτών της Κεφαλονιάς καθώς πιθανότατα δεν αποτελούσαν ιδιαίτερα χρήσιμη οδό, με τις απότομες ακτές και τα εκτεθειμένα στους βόρειους και δυτικούς καιρούς νερά να αποτρέπουν την προσόρμιση για προστασία και προσέγγιση για αποβίβαση, ίσως λόγω και του μεγάλου βάθους που δεν επέτρεψε την εύκολη ανεύρεση ναυαγίων έως τώρα. Αξίζει να σημειωθεί ότι η παρουσία του ιερού του Ποσειδώνα στα Βάτσα Παλικής (νοτιοδυτική Κεφαλονιά), εγκατεστημένο στο τελευταίο προστατευμένο από τα κύματα και τους ανέμους σημείο του νησιού και στο κατώφλι του άγριου πελάγους που ανοίγεται προς τη δύση, φαίνεται να είχε ιδιαίτερη συμβολική αξία και ίσως αποτελούσε έναν τελευταίο σταθμό προσκυνήματος και σπονδής στους θεούς.
Τα πιο πολυπληθή ναυάγια είναι αναμφίβολα αυτά της Ρωμαϊκής περιόδου και συγκεκριμένα της αυτοκρατορικής Ρώμης, λόγω της άνθισης του εμπορίου στα όρια του ενιαίου εμπορικού χώρου της αυτοκρατορίας. Αυτά της Κλασικής και Ελληνιστικής εποχής είναι σπανιότερα, ενώ τα περισσότερο σπάνια και σημαντικά είναι αυτά της Πρωτοελλαδικής και Μυκηναϊκής περιόδου, που αποκαλύπτουν ιστορικές πληροφορίες για άγνωστες σχετικά εποχές με περιορισμένη παρουσία και εξάπλωση του ανθρώπου.
Σύμφωνα με ενδείξεις και αναφορές τα αρχαία ναυάγια γύρω από τα νησιά μας μπορεί να προσεγγίζουν τα 20 σε αριθμό, ενώ παραδείγματα εντοπισμένων και ερευνηθέντων αποτελούν:
1. Ναυάγιο Πρωτοελλαδικής περιόδου (2.750 – 2.000 π.Χ.) στην περιοχή Γαγιάνα. Ερευνήθηκε το 2000, πραγματοποιήθηκε δειγματοληπτική ανέλκυση (3 σχεδόν ακέραιες υδρίες), και θεωρείται πολύ σημαντικό εξαιτίας της πρώιμης χρονολόγησής του.
2. Ναυάγιο φορτίου καλυπτήρων κεράμων, Μακεδονικής περιόδου (4ος – 3ος αι. π.Χ.), στην περιοχή του Πίσω Αετού Ιθάκης.
3. Ναυάγιο αγαλμάτων Ελληνιστικών χρόνων (3-2ος αι. π.Χ.), στην περιοχή του Ακρωτηρίου Ξι. Ερευνήθηκε το 1980, ενώ τα συνολικά ευρήματα αφορούν 3 μαρμάρινες βάσεις κιόνων, 2 μαρμάρινα κιονόκρανα και 6 μαρμάρινα αγάλματα.
4. Ναυάγιο Ρωμαϊκής περιόδου (1ος αι. π.Χ. – 1ος αι. μ.Χ.), ανοιχτά του Φισκάρδου.
5. Ναυάγιο Ρωμαϊκής περιόδου (1ος αι. π.Χ. – 2ος αι. μ.Χ.), ανοιχτά της νησίδας Δασκαλιό.
6. Ναυάγιο Ρωμαϊκής περιόδου (1ος αι. π.Χ. – 2ος αι. μ.Χ.), στην περιοχή της παραλίας Αντίσαμος.
Τα αρχαία όπως και όλα τα ιστορικά ναυάγια, αποτελούν κεφάλαιο της ανθρώπινης ιστορίας, δείγμα της τοπικής πολιτιστικής κληρονομιάς της Μεσογείου και εθνικό πόλο έλξης για δύτες – επισκέπτες του βυθού. Υποστηρίζουν την προέλευση και την ιστορική διαδρομή των λαών που επιβίωσαν και άκμασαν σε αυτή την περιοχή του κόσμου. Έχουν ανάγκη μελέτης, προστασίας αλλά και ανάδειξης αντίστοιχα με τα μνημεία της ξηράς, αλλιώς δεν αξιοποιείται αποτελεσματικά η ύπαρξη τους στον βυθό των θαλασσών μας.
Μα πάντα θα αποτελούν μνημεία στους ανθρώπους της θάλασσας όλων των εποχών, μνημεία αγωνίας και προσπάθειας, γενναιότητας και κακουχίας, χαμού και επιβίωσης. Μνημεία της ταραχώδους συνύπαρξης ανθρώπου και φύσης..
Τηλέμαχος Μπεριάτος
Αυτοδύτης 3 αστέρων CMAS
LEAVE A COMMENT